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苍狼

2018-10-21 11:56:07 来源: 网易汽车
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网易汽车9月10日报道

销量暴增却临失宠风险 插混克难求进或迎发展

根据发改委《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》第四条,插电混动车将被归为燃油汽车投资项目。正值插电混动车销量“风头正劲”,一纸公文也让业内掀起了插电混动车发展路线定位的讨论。而新能源领域补贴政策逐步退坡,合资新能源车企接连入局,市场竞争更为激烈。从燃油车时代到纯电动汽车时代,在连接两个时代的“动荡”过渡时期中,插电混动车将担任怎样的角色?尽管政府、企业和消费者多方势力相互“拉锯”,但在纯电动车电池技术取得重大突破之前,相信也正是插电混动车“大展拳脚”之时。

累销同比增182% 插混市场销量一路飙升

根据中汽协销量数据,2018年1-7月,插电混动车销量为11.9万辆,同比增长182%,同期纯电动车累计销量为30.9万辆,同比增速86.4%。而根据威尔森监测数据,插电混动车销量增速早已经超过纯电动车销量增速,从2017年第四个季度到2018年第二季度,皆领先于纯电动车销量增速,可谓是新能源领域的后起之秀。

销量暴增却临失宠风险 插混克难求进或迎发展

而插电混动车能有此番销量增势,与其本身车型实用性和我国政府政策导向因素脱离不了干系。与纯电动车相比,插电混动车型有补贴政策(2018年,续航里程大于50km,补贴2.2万)、没有里程焦虑,有牌照政策还有全面购置税等优惠。对于消费者而言,尽管不及纯电动车节省油耗,但在充电桩未能广泛普及的情况下,插电混动车优势明显。

销量暴增却临失宠风险 插混克难求进或迎发展

全国乘联会秘书长崔东树就表示,在燃油车与电动车并存的汽车行业结构趋势下,插混是传统燃油车升级的重要方向,插电混动车是新能源汽车行业的重要支柱。未来20年内,插电混动车对燃油车降低油耗的促进也至关重要。随着消费者对插电混动车愈加认可,其未来也似乎大有光明之势。

但政策"偏爱"纯电动 或致插混出现销量起伏

面对插电混动车销量的“一片大好之势”,业内人士分析称,一方面是市场选择的原因,另一方面也因为相比纯电动车型,插电混动车补贴降低幅度略小。根据威尔森新能源车销量分析数据,2018年上半年,前十城市新能源车销量占全国销量份额的57%,而在深圳、上海和杭州这样的限牌城市中,插电混动车占比较高。也能看出,插电混动车型销量占比受限牌等政策影响较大。

销量暴增却临失宠风险 插混克难求进或迎发展

而事实上,在实际测试工况中,低电状态下,插电混动车型油耗远高于2L/100km左右的工信部油耗。相较于插电混动车型,增程式插电混动车依靠电机驱动车辆,发动机用于发电且排量小,从能源使用效率及降低油耗方面看,纯电动汽车和增程式插电混动车型更胜一筹。同时,部分车企选择包括博世、大陆等供应商提供的插电混动解决方案,继而推出插电混动车型,也不能达到政府促进该领域技术创新的目的,且插电混动车型亦早已定义为迈向纯电动车时代的过渡时期技术发展路线。基于此,国家将慢慢收紧对插电混动车型补贴等政策支持力度,也不足为奇。

业内人士分析称,2020年补贴政策退坡后,纯电动销量在三年之内或将保持销量低增长趋势。中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,补贴退坡后,政府不会让纯电动汽车销量悬崖式下跌,国家会保留非补贴支持性政策。届时,国家也将全面用双积分等政策继续“敦促”新能源车企技术创新,研发高端产品。为了保证纯电动汽车的销量稳定,国家或许将大幅度减少插混电动车双积分、路权优势等政策支持力度。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高就建议企业不要研究PHEV,如果现在才开始研究PHEV,2025年量产出售将没有利润可得。此前上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华也表示,后续国家对插电混动车政策导向已经区别化对待,一方面补贴减少,另外一方面要求技术门槛提升。

目前新能源汽车销量整体受政策波动影响较大,即使插混车型在近两年能保持销量飙升趋势,其发展也必定将随国家政策产生一定起伏。而崔东树认为,未来国家有可能大幅减少插电混动车型政策支持,比如上海取消对插电混动车型牌照发放政策,但只要对插电混动车型保留积分政策支持,减少汽车优待政策对插电混动销量影响不会太大。

告别政策"依赖症" 插混或能与纯电动"齐头并进"

根据规划,我国2020年乘用车新车油耗目标为下降至5L/100km左右,根据今年7月公布的2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,核查的130家境内车企的平均燃料消耗量实际值为6.05L/100km,有56家车企平均油耗量不达标。对车企而言,插电混动车型的工信部油耗恰恰是有效降低车企整体平均油耗值手段之一。

销量暴增却临失宠风险 插混克难求进或迎发展

事实上,就目前而言,几乎所有车企都已布局插电混动车型,无论是宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌,还是吉利、广汽、长城、长安、比亚迪等主流自主品牌车企,都已经推出插电混动车型。在自主品牌领域,吉利汽车销量规划为2020年实现200万产销量,其中90%为新能源汽车,而插电混动车型将占有高比例份额。

同时,从现在新能源车产业结构看,高端产能不足和低端产能过剩并存。9月1日,在天津泰达论坛现场,财政部经济建设司副司长宋秋玲表示,长期补贴让新能源车企患上“政策依赖症”,国家将继续提高补贴技术门槛,充分发挥市场机制作用,未来,限行限号及车型使用环节的低成本,将成为新能源汽车主要竞争优势。而在纯电动车电池技术取得突破性进展、进一步提高电池能量密度前,插电混动车型也就处于其市场份额“扩张期”

在2018泰达论坛中,欧阳明高表示,未来将对插电混动车技术门槛要求越来越严格,纯电续航里程门槛或提升到70公里甚至100公里。因此他建议新能源车企可以向研发平台统一化发展,在他看来,纯电动、混合动力和燃料平台模块化才是出路。值得一说的是,插电混动电池技术发展本身也将促进纯电动汽车技术发展,而提高插电混动车动力系统效率,降低成本以形成规模化生产,促进电池、电机系统发展,亦是插电混动车亟待解决的技术问题。

毋庸置疑,在企业对降低燃油消耗量的巨大需求下,在未来相当长一段时间内,企业仍会大力发展插电混动车型。走过插电混动车型的市场培育期,且保持插电混动车型的双积分政策优势,可以预见,插电混合动力车或仍将保持在新能源车市场占比的继续扩大。在此过程中,加快插电混动技术创新,尽快降低成本,也将是插电混动车与燃油车及纯电动车“PK”的立身之本。而构建统一模块化平台降低研发成本,或也将为插电混动技术路线发展指明方向。

张新颖 本文来源:网易汽车 作者:张新颖 责任编辑:张新颖_NAB7458
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